L’électrification des transports : une autre lubie péquiste.

electrification des transports
La Leaf de Nissan

Par Philippe David

Dernièrement, le gouvernement du PQ a présenté sa « Stratégie nationale de mobilité durable ». Seulement, elle se heurte, selon Daniel Breton, à l’incapacité des fabricants automobiles à fournir la demande québécoise. Tant et si bien que si c’était de lui, le gouvernement devrait forcer ces fabricants à fournir plus de véhicules électriques au Québec. Passons sur le fait que sans les généreux rabais offerts à l’achat d’un véhicule électrique avec l’argent de contribuables, cette demande n’existerait pas ou presque,  et à moins d’une percée technologique majeure, les véhicules électriques ne pourront jamais supplanter les véhicules à essence, et même s’ils le pouvaient, ce ne serait pas nécessairement une bonne idée.

La voiture électrique a été inventée il y a 179 ans. Cela peut vous surprendre, mais elle existe depuis plus longtemps que les voitures avec moteur à combustion et pendant plusieurs décennies, elle supplantait celles-ci avant de sombrer dans les oubliettes avant qu’on la sorte de la boule à mite dans les années 60-70 et encore dans les années 1990 et 2000. Si elles étaient si populaires au tournant du 20e siècle, pourquoi ne sommes-nous pas tous en train d’en conduire une aujourd’hui? Certaines personnes vous jureront qu’il existe un complot unissant les constructeurs automobiles et les grandes pétrolières pour étouffer le développement de la voiture électrique. Aussi plausible que cela pourrait paraitre à première vue, l’explication est encore plus simple. L’obstacle auquel se heurte la voiture électrique n’est pas un complot quelconque, mais plutôt une certaine science qu’on appelle la physique.

La barrière des 160 km

Aujourd’hui, comme il y a cent ans, la voiture électrique se frappe à la même barrière: celle des 160 km (100 milles). Deux nouvelles voitures électriques, la Leaf de Nissan et la I-MiEV de Mistsubishi ont exactement cette même autonomie que la Fritchle Modèle A Victoria de 1908, c’est-à-dire 160 km sur une recharge. Les premières voitures électriques (avant 1900) avaient une autonomie de 32 à 64km, ce qui était toujours mieux que le 20 km qu’un cheval pouvait parcourir en une journée. La génération suivante offrait une autonomie de 80 à 130 km et la troisième génération offrait une autonomie de 120 à 160km, tout en transportant jusqu’à cinq passagers confortablement. Cent ans plus tard, et rien n’est changé.

En réalité, l’autonomie de la Leaf et de la I-MiEV est probablement moindre que la Fritchle. Lorsque l’autonomie de la Fritchle fut déterminée, c’était pendant une course de 2900 km pendant 21 jours pendant l’hiver de 1908. La voiture fut conduite à travers diverses conditions de terrain et météorologiques, sur des routes le plus souvent boueuses. L’autonomie moyenne enregistrée fût de 144km par recharge et le maximum fut 172km (sources: 1 / 2 ).

Par contraste, l’autonomie des voitures actuelles est déterminée dans des conditions de laboratoire idéales, sur des rouleaux plutôt que des vraies routes. De plus, les voitures actuelles comportent de l’équipement qui n’existait pas en 1908, mais qui peut grandement affecter l’autonomie. Par exemple, l’usage de la chaufferette, essentielle au Québec, peut couper l’autonomie de moitié. Ces facteurs ne sont pas inclus dans les tests de l’EPA, ce qui veut dire qu’en réalité l’autonomie annoncée de 160km est plutôt exagérée dans des conditions d’utilisation réelles.

La densité énergétique

Les piles, qui sont le réservoir à carburant des voitures électriques, sont une partie du problème. La Fritchle, comme ses contemporaines, utilisait des piles à l’acide et au plomb qui avaient une densité énergétique de 20Wh/kg à 40Wh/kg. Les voitures comme la Leaf et la I-MiEV utilisent des piles au lithium-ion à 140 Wh/kg. En guise de comparaison, la densité énergétique de l’essence est 13 200 Wh/kg. Puisque les véhicules comme la Leaf ont une pile de capacité de 3 à 7 fois plus grande que la Fritchle, on aurait pu s’imaginer qu’ils pourraient aller de 3 à 7 fois plus loin ou avoir des piles de 3 à 7 fois plus petites et légères, mais ce n’est pas le cas. Pourquoi? La pile de la Nissan n’est que 1.6 fois plus légère que celle de la Fritchle (220kg vs 360kg) mais le poids du Nissan est supérieur à celui de la Fritchle (1271kg vs 950kg). Alors que les voitures actuelles sont des moteurs développant 110 chevaux, les voitures de 1908 ne développaient que 10 chevaux. Les VE actuelles peuvent donc aller plus vite et accélérer plus rapidement que leurs ancêtres, mais ça a un prix. Une voiture consomme quatre fois plus de carburant pour rouler deux fois plus vite. Ce qui fait que les VE actuelles consomment l’énergie beaucoup plus rapidement que leurs ancêtres, ce qui élimine l’autonomie accrue que les avancements technologiques auraient pu amener. Nous sommes donc au même point. Pour faire compétition à des voitures à essence, les voitures électriques doivent avoir tous les mêmes conforts, ce qui exige un poids plus élevé et être capable de rouler aux mêmes vitesses, ce qui a pour effet de limiter leur autonomie. (La Tesla Roadster  a une autonomie de 392km, mais elle a une pile deux fois plus grosse et n’a que deux sièges, en plus de coûter plus de $100 000 !) Mais il y a d’autres problèmes.

Pas si vert que ça

On nous fait souvent miroiter que les véhicules électriques sont mieux pour l’environnement que les véhicules à l’essence. À première vue, ça semble tenir la route, mais ce qui est moins évident est le coût énergétique pour fabriquer les piles, ainsi que leur recharge. Quand on sait que la plus grande partie de l’électricité produite dans le monde est générée avec l’aide de carburant fossiles, on aurait tort de négliger cet aspect.

Par exemple, sachant que le coût d’une pile de Tesla Roadster est de $30 000. À l’aide de cette calculatrice de l’Université Carnegie Mellon, on peut calculer que $30 000 d’activité économique utilise 23 222 KW/h. C’est une quantité d’énergie considérable pour la fabrication d’une seule pile qui doit être remplacée aux 7 ans.

La recharge cause aussi un problème. Si tout le monde rechargeait son auto pendant la nuit, alors que les centrales électriques ont un surplus de capacité, il n’y aurait probablement pas lieu d’augmenter notre capacité de production électrique, mais voilà, pour beaucoup, ce sera insuffisant. Les fabriquant veulent dont avoir une infrastructure de chargeurs rapides, permettant de recharger son auto en 10 minutes. Seulement, s’il ne coûte que 3 125W pour recharger un véhicule durant 8 heures pendant la nuit, une recharge rapide de 10 minutes nécessite 155kW. Si nous considérons un parc automobile comme celui des États-Unis à 220 millions de véhicules, recharger tous ces véhicules simultanément nécessiterait 34 000GW, soit 34 fois la capacité totale des É-U. C’est certain que ce genre de situation ne se produira jamais, mais la question est combien de véhicules pourraient se trouver à se recharger simultanément à n’importe quel moment de la journée et combien de nouvelles centrales on devra ouvrir pour satisfaire la demande. Pensez aux journées de grand froid l’hiver quand Hydro-Québec vous supplie de ne pas faire votre lavage ou partir votre lave-vaisselle, et imaginez qu’il y ait seulement 100 000 véhicules électriques branchés à une borne de recharge rapide à ce moment-là. Cent mille véhicules en recharge rapide, qui ne représentent qu’une fraction du parc automobile du Québec, consommeraient un gargantuesque 15,5GW.  Il se pourrait qu’au Québec, le potentiel hydroélectrique de la province entière ne suffise pas si toutes les voitures étaient électriques.

Conclusion

La voiture électrique n’a pas besoin d’une collusion des pétrolières ou des gros fabricants d’automobiles pour freiner son développement. À moins que quelqu’un arrive à inventer une pile miracle avec 10 fois la capacité des piles actuelles, elle ne pourrait pas rivaliser avec les autos à essence en termes d’autonomie, ni en termes de coût énergétique. Alors que le gouvernement cherche à stimuler la demande pour ces véhicules à grand coups de subventions et même songe à forcer les fabricants à fournir cette demande artificielle tient de la lubie la plus complète. Mais d’un autre côté, de telles stupidités sont devenues des marques de commerce du PQ.

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25 réflexions au sujet de « L’électrification des transports : une autre lubie péquiste. »

    1. J’ai fait une bonne quantité de recherches pour produire cette chronique et mis les liens en référence. Avez-vous une quelconque référence à présenter qui réfute mes informations? Sinon c’est vous qui faites preuve d’ignorance.

  1. Un article de mauvaise foi… à ce que je vois… Et il est remplie d’inexactitudes.

    Primo, la politique a débuté sous les libéraux.
    L’autonomie est en croissance constante et le réseau de bornes permet un rayon d’action plus faste.

    L’erreur que les libéraux ont commis est de ne concentrer leurs efforts que sur les bornes de 240 volts et non les bornes 400 volts et plus.

    La Tesla permet un rayon d’action de près de 500 km (80), 400 km (60)

    Soyez donc objectif dans vos articles…

    1. Selon le site de Tesla, la Tesla Roadster a une autonomie de 245 milles ou 392 km, et ce comme je le souligne, dans des conditions contrôlées de laboratoire.

      Ce que les libéraux ont fait avant n’est guère plus brillant, mais c’est le PQ qui est parti en grande pompe avec l’électrification des transports, pas les libéraux. Mes arguments tiennent dans les deux cas de toute façon.

      1. Que la tension de recharge soit à 240 volt ou à 400 volt la puissance requise pour la recharge donc celle que nous devons produire est la même, seul le temps de recharge va différer. Nous pouvons comparer cela au remplissage d’un réservoir d’eau nous aurons toujours besoins du même nombre de litre peu importe si nous utilisons un petit ou un gros boyau pour le faire, seul le temps diffèrera.

        1. Oui, il faut seulement réaliser la différence de consommation que cela cause dans le temps. La même quantité d’énergie est requise pour charger la batterie, ce ce soit en charge lente ou rapide, le hic, c’est qu’en recharge rapide, on la consomme en 10 ou 20 minutes au lieu de 8 heures et on le fait à de moments où l’achalandage du réseau électrique est plus grand. À moins de se servir de son auto électrique seulement pour faire des courses sur de très courtes distances, il sera forcément de recharger les batteries pendant la journée, particulièrement pendant l’hiver où le froid réduit l’efficacité des batteries et l’usage du chauffage réduit encore plus l’autonomie.

          1. La recharge rapide semble définitivement vous brancher !

            La réalité c’est que 95% des recharges se font à la maison, à 120V-10amps ou 240V-30 amps, donc l’équivalent d’une ampoule ou un sèche-linge.

            Il existe un seul chargeur rapide au Québec, à Boucherville. Une borne Chademo qui livre 400V à 8o amperes, produisant donc 50kW. (Oups, un gros chiffre) Est-ce ca, la menace pour notre réseau électrique ???

            Il vous faudrait aussi vous attarder sur le cas de l’Estonie et du Japon, ou l’apocalypse est déjà commencé, car ces pays avaient respectivement 158 et 1050 de ces bornes apocalyptiques en 2012.

            Encore une fois, l’auteur utilise le FUD : Fear, Uncertainty and Doubt, un vieux procédé pour semer le doute…

          2. Par les journées de froids extrêmes, Hydro a peur qu’on parte notre sécheuse et notre lave-vaisselle. Qu’est-ce que ce sera quand des milliers de travailleurs se brancheront entre 8h et 9h le matin en arrivant à leur travail?

            Encore une fois, à moins ne n’utiliser la voiture que sur des très courtes courtes distances, vous aurez probablement à recharger à une borne une fois arrivé à destination pour vous assurer de pouvoir retourner à la maison. (160 km c’est pas si loin, et probablement que dans de vrais conditions de conduite au Québec, vous n’arriverez même pas à aller si loin sur une recharge. Faire un voyage de Montréal à Québec nécessitera au moins deux recharges de 20 à 30 minutes chacune. Très pratique ça.

          3. La différence de consommation est de 0. Un batterie de 24 kW n’acceptera que 24kW. Le voltage et l’intensité du courant requis varie selon les bornes.

          4. Je continue, en prenant chaque ineptie , une par une :

            L’auteur écrit :  » Pensez aux journées de grand froid l’hiver quand Hydro-Québec vous supplie de ne pas faire votre lavage ou partir votre lave-vaisselle, et imaginez qu’il y ait seulement 100 000 véhicules électriques branchés à une borne de recharge rapide à ce moment-là.  »

            Imaginez le scénario inverse, plus probable et sur lequel planche les « Utilities » :
            100000 véhicules ayant chargés leur batterie la nuit précédente et qui sont branché à la grille électrique pendant le jour peuvent maintenant contribuer une portion de leur énergie pour assouplir les pointes de demande. Ca s’appelle le Vehicule-to-grid.

            Ca fait peur!

  2. Et si tout le monde au Québec roulait à l’électricité comment ferait le Gouvernement pour récupérer les énormes taxes que nous payons sur l’essence.

  3. Autonomie :  » l’autonomie des voitures actuelles est déterminée dans des conditions de laboratoire idéales,  »

    On joue encore sur les mots ici, car les nouvelles normes de l’EPA visent a reproduire une variété de conditions. Les voitures sont testées selon le « 5 cycle EPA test » : http://www.greenercars.org/guide_epameas.htm

  4. Collectivement, la société Québécoise s’appauvrit de 15 milliards de dollars par an, pour payer le pétrole qui est importé et ensuite transformé en fumée. En achetant de l’électricité produite ici, on laisse ce 15 milliards dans notre économie locale. Avec ma Chevrolet Volt, je ne consomme presque plus d’essence, et avec l’argent économisé en essence, je le dépense en restaurant, rénovations chez moi, etc. Ces dépenses locales ont leur taxes, emploient des gens qui paient de l’impôt et des taxes. Quand on achète du pétrole 100% importé, l’argent part d’ici et on ne le revoit plus.

  5. La capacité des batteries est déjà là pour permettre des autonomies intéressantes. La Tesla S avec son autonomie de 450km le démontre. Les fabricants automobiles sont pris avec leur modèle d’affaires et leurs investissements passés dans la technologie thermique. Ils ne sont pas intéressés ni confortables à changer leur modèle d’affaire. La seule façon d’emmener un changement est d’effectuer un changement de réglementation qui les « motive » à produire des voitures électriques. Le resserrement des règles du CARB, du CAFE amène l’arrivée du Start & Stop, des hybrides et des voitures rechargeables.

    Le seul fabricant qui n’est pas pris dans la technologie thermique est Tesla. Et ils promettent une voiture avec 320km d’autonomie avec une pile de 45kWh, la modèle E. Tesla provoque des bouleversements que les autres fabricants n’auront d’autre choix que de suivre ou mourir.

    Pour ce qui est des coûts, prenez un véhicule qui fait du 10l/100km (conditions réelles au Québec) et qui va avoir une durée de vie de 250 000km cela va requérir 25000 litres d’essence dans sa vie utile. À $1.50 le litre, c’est $37500. Faire la même distance à l’électricité propre, produite ici, va coûter $3800. J’ai acheté ma Volt $32700 + taxes. Juste en frais d’essence épargnés, elle se paie toute seule.

    1. Il y a une raison pourquoi la Tesla S n’a que 2 places (pas exactement familiale): La taille de leur pile qui, incidemment coûte $36 000 et qui doit être changée tous les 7 ans. Pas exactement pour tous les portefeuilles.

      Les chiffres d’autonomie de l’EPA ne tiennent pas compte non plus de conditions de froid extrême en utilisant une chaufferette. Je soupçonne que vous devrez recharger même les Tesla en faisant la distance Montréal-Québec au mois de janvier.

        1. Ok, je vais l’admettre, je ne suis pas allé vérifier et j’avais la Roadster en tête.

          Soit dit en passant, 5+2 est intéressant pour les familles. Le +2 étant 2 sièges d’enfants optionnels faisant face vers l’arrière dans l’espace normalement réservé aux bagages. Mais on pourrait avoir une Toyota Hignlander (hybride même) ou une Honda Pilot qui peuvent transporter jusqu’à 8 adultes et des bagages (tout équipée) pour beaucoup moins que les $92 000 (59 000 euros) demandés pour la Tesla S sans aucune option.

          De plus, dans le lien que vous m’avez fourni, les estimations d’autonomie sont évaluées selon la norme européenne ECE R101. Cette norme n’exige des tests que dans des conditions presque parfaites de 20 à 30C sur route plate sans vent, sans utiliser d’autres équipements (comme chauffage ou climatisation). Bref, rien à voir avec des vraies conditions d’utilisation. Attendez-vous que l’autonomie soit beaucoup moindre dans de véritables conditions routières.

          Vous ratez le point principal de l’article, les amis, qui est que les véhicules électrique ne peuvent toujours pas concurrencer les véhicules à essence sur le marché, ni pour le prix, ni pour l’utilité. En tant que contribuable, je refuse qu’on subventionne une Tesla pour la rendre abordable au commun des mortels. Je paie déjà assez en impôts.

          1. Encore une fois, c’est du concentré d’inepties et d’affirmation fausses, votre article et vos commentaires. Prenons celui-ci: « on pourrait avoir une Toyota Hignlander (hybride même) ou une Honda Pilot qui peuvent transporter jusqu’à 8 adultes et des bagages (tout équipée) pour beaucoup moins que les $92 000 »
            Le coût d’avoir un véhicule est aussi rattaché au coût pour le faire fonctionner.
            Ainsi, selon le site d’Honda Canada, le Pilot EX-L (moyen de gamme) est listé à $45341 Référence: http://www.honda.ca/pilot_fr
            Selon http://www.fuelly.com, le pilot fait du 19l aux 100km.
            Prenons la Tesla et le Pilot pour leur durée de vie, et mettons cela à 250 000km, et une valeur résiduelle à 0 après ce kilométrage – les véhicules vont à la scrap.
            Pour le Pilot, cela prends 250 000km @ 19 l/100km = 47500 litres, @ $1.45 le litre c’est $68875 qui vont être brulés.
            Le coût total est donc de $45341 + $68875 = $114 216

            Pour la Tesla, de $92000, pour faire 250 000km à 0,3 kWh /km on a 75000 kWh , @ $0,0778 du kWh cela fait $5835 Son coût total est donc: $92000 + $5835 = $97835 Cela coûte donc $16381 MOINS CHER avec la Tesla que le Pilot.

            En plus, la Tesla a tout l’espace du coffre avant, le frunk, pour mettre des bagages, alors qu’à 8 personnes, il ne rentre plus aucun bagage dans le Pilot.

            Renseignez-vous, avant d’écrire n’importe quelle affirmation fausse.

  6. Mieux: On peut produire de l’électricité nous-mêmes, mais il est impossible de produire du pétrole chez soi.
    Je me suis installé 10 panneaux solaires sur la surface la plus inutile de ma propriété: le toit de la maison.
    Cela fait maintenant 2 ans que le système est installé et produit la même quantité d’électricité que ce que ma Volt consomme.
    Je roule au … soleil. Référence:
    http://roulezelectrique.com/systeme-photovoltaique-a-la-maison-les-details/
    Le système m’a coûté $4550.
    Si on vous offre une voiture de disons $36000 et qu’en ajoutant $5000, on vous dit que l’essence est fournie gratuitement À VIE! Que pensez-vous de l’offre? moi je trouve que c’est toute une aubaine!

    Actuellement, il est très très difficile de mettre la main sur une voiture électrique au Québec. Elles se vendent comme des petits pains chauds. Il faut aller les importer des USA pour en avoir, comme ce que fait Bourgeois Chevrolet de Rawdon, qui en importe par pleines VANs pour les revendre ici. Référence: http://roulezelectrique.com/bourgeois-chevrolet-a-rawdon-volt-en-inventaire/

    Vous aimeriez un RAV4, électrique, avec 180 km d’autonomie? (D’abord cela surpasse la « barrière » de 160km) pour $299 par mois? Mais vous êtes Québécois Hon! dommage pour vous, Ces véhicules ne sont offerts qu’aux Californiens. Sans doute que les Californiens sont bien « meilleurs » que les Québécois?
    En tout cas, ils ont une loi Zéro Émission, eux!
    Référence: http://roulezelectrique.com/obtenez-une-tesla-neuve-pour-299-par-mois/

  7. Le problème, c’est qu’on subventionne à plein les industries pétrolières, et que ces subventions sont cachées, ce qui les rends moins facilement critiquables. Parce qu’on mets une subvention « visible » de $8000 sur une voiture électrique, il faut la critiquer?
    Soyons alors juste pour tout le monde: cessons de subventionner l’industrie pétrolière, et on parle d’un montant de $800 par contribuable Canadien!!! Référence: http://ecoopportunity.net/2013/04/fossil-fuel-subsidies-nearly-800-per-canadian-says-the-imf/
    On parle ici de 665 MILLIARDS de $ et nous pourrons alors cesser de subventionner les voitures électriques.

    Encore une fois, votre article n’est malheureusement que très superficiel et avec un biais négatif envers des solutions concrètes d’avenir. Pour ma part, je vous soumettrai qu’il n’y a pas d’avenir à brûler des fossiles…

    Pour ce qui est que votre argument sur l’utilité des VÉ versus des thermiques, c’est faux. Tout les jours, je parcours 34 km pour faire l’aller-retour au travail. Tous les VÉs vont faire ce trajet sans aucun problème, sans pollution et à un coût énergétique de 10% d’un véhicules thermique. C’est le véhicule thermique qui ne peut concurrencer le VÉ.

    Ce qu’on doit plutôt comprendre, c’est que les VÉs ne peuvent actuellement accomplir tous les objectifs possibles. Mais avec l’avancement de la technologie des batteries, l’installation de bornes de recharges ultra-rapides, il y a certainement possibilité d’avancement.

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