Archives par mot-clé : complot

L’électrification des transports : une autre lubie péquiste.

electrification des transports
La Leaf de Nissan

Par Philippe David

Dernièrement, le gouvernement du PQ a présenté sa « Stratégie nationale de mobilité durable ». Seulement, elle se heurte, selon Daniel Breton, à l’incapacité des fabricants automobiles à fournir la demande québécoise. Tant et si bien que si c’était de lui, le gouvernement devrait forcer ces fabricants à fournir plus de véhicules électriques au Québec. Passons sur le fait que sans les généreux rabais offerts à l’achat d’un véhicule électrique avec l’argent de contribuables, cette demande n’existerait pas ou presque,  et à moins d’une percée technologique majeure, les véhicules électriques ne pourront jamais supplanter les véhicules à essence, et même s’ils le pouvaient, ce ne serait pas nécessairement une bonne idée.

La voiture électrique a été inventée il y a 179 ans. Cela peut vous surprendre, mais elle existe depuis plus longtemps que les voitures avec moteur à combustion et pendant plusieurs décennies, elle supplantait celles-ci avant de sombrer dans les oubliettes avant qu’on la sorte de la boule à mite dans les années 60-70 et encore dans les années 1990 et 2000. Si elles étaient si populaires au tournant du 20e siècle, pourquoi ne sommes-nous pas tous en train d’en conduire une aujourd’hui? Certaines personnes vous jureront qu’il existe un complot unissant les constructeurs automobiles et les grandes pétrolières pour étouffer le développement de la voiture électrique. Aussi plausible que cela pourrait paraitre à première vue, l’explication est encore plus simple. L’obstacle auquel se heurte la voiture électrique n’est pas un complot quelconque, mais plutôt une certaine science qu’on appelle la physique.

La barrière des 160 km

Aujourd’hui, comme il y a cent ans, la voiture électrique se frappe à la même barrière: celle des 160 km (100 milles). Deux nouvelles voitures électriques, la Leaf de Nissan et la I-MiEV de Mistsubishi ont exactement cette même autonomie que la Fritchle Modèle A Victoria de 1908, c’est-à-dire 160 km sur une recharge. Les premières voitures électriques (avant 1900) avaient une autonomie de 32 à 64km, ce qui était toujours mieux que le 20 km qu’un cheval pouvait parcourir en une journée. La génération suivante offrait une autonomie de 80 à 130 km et la troisième génération offrait une autonomie de 120 à 160km, tout en transportant jusqu’à cinq passagers confortablement. Cent ans plus tard, et rien n’est changé.

En réalité, l’autonomie de la Leaf et de la I-MiEV est probablement moindre que la Fritchle. Lorsque l’autonomie de la Fritchle fut déterminée, c’était pendant une course de 2900 km pendant 21 jours pendant l’hiver de 1908. La voiture fut conduite à travers diverses conditions de terrain et météorologiques, sur des routes le plus souvent boueuses. L’autonomie moyenne enregistrée fût de 144km par recharge et le maximum fut 172km (sources: 1 / 2 ).

Par contraste, l’autonomie des voitures actuelles est déterminée dans des conditions de laboratoire idéales, sur des rouleaux plutôt que des vraies routes. De plus, les voitures actuelles comportent de l’équipement qui n’existait pas en 1908, mais qui peut grandement affecter l’autonomie. Par exemple, l’usage de la chaufferette, essentielle au Québec, peut couper l’autonomie de moitié. Ces facteurs ne sont pas inclus dans les tests de l’EPA, ce qui veut dire qu’en réalité l’autonomie annoncée de 160km est plutôt exagérée dans des conditions d’utilisation réelles.

La densité énergétique

Les piles, qui sont le réservoir à carburant des voitures électriques, sont une partie du problème. La Fritchle, comme ses contemporaines, utilisait des piles à l’acide et au plomb qui avaient une densité énergétique de 20Wh/kg à 40Wh/kg. Les voitures comme la Leaf et la I-MiEV utilisent des piles au lithium-ion à 140 Wh/kg. En guise de comparaison, la densité énergétique de l’essence est 13 200 Wh/kg. Puisque les véhicules comme la Leaf ont une pile de capacité de 3 à 7 fois plus grande que la Fritchle, on aurait pu s’imaginer qu’ils pourraient aller de 3 à 7 fois plus loin ou avoir des piles de 3 à 7 fois plus petites et légères, mais ce n’est pas le cas. Pourquoi? La pile de la Nissan n’est que 1.6 fois plus légère que celle de la Fritchle (220kg vs 360kg) mais le poids du Nissan est supérieur à celui de la Fritchle (1271kg vs 950kg). Alors que les voitures actuelles sont des moteurs développant 110 chevaux, les voitures de 1908 ne développaient que 10 chevaux. Les VE actuelles peuvent donc aller plus vite et accélérer plus rapidement que leurs ancêtres, mais ça a un prix. Une voiture consomme quatre fois plus de carburant pour rouler deux fois plus vite. Ce qui fait que les VE actuelles consomment l’énergie beaucoup plus rapidement que leurs ancêtres, ce qui élimine l’autonomie accrue que les avancements technologiques auraient pu amener. Nous sommes donc au même point. Pour faire compétition à des voitures à essence, les voitures électriques doivent avoir tous les mêmes conforts, ce qui exige un poids plus élevé et être capable de rouler aux mêmes vitesses, ce qui a pour effet de limiter leur autonomie. (La Tesla Roadster  a une autonomie de 392km, mais elle a une pile deux fois plus grosse et n’a que deux sièges, en plus de coûter plus de $100 000 !) Mais il y a d’autres problèmes.

Pas si vert que ça

On nous fait souvent miroiter que les véhicules électriques sont mieux pour l’environnement que les véhicules à l’essence. À première vue, ça semble tenir la route, mais ce qui est moins évident est le coût énergétique pour fabriquer les piles, ainsi que leur recharge. Quand on sait que la plus grande partie de l’électricité produite dans le monde est générée avec l’aide de carburant fossiles, on aurait tort de négliger cet aspect.

Par exemple, sachant que le coût d’une pile de Tesla Roadster est de $30 000. À l’aide de cette calculatrice de l’Université Carnegie Mellon, on peut calculer que $30 000 d’activité économique utilise 23 222 KW/h. C’est une quantité d’énergie considérable pour la fabrication d’une seule pile qui doit être remplacée aux 7 ans.

La recharge cause aussi un problème. Si tout le monde rechargeait son auto pendant la nuit, alors que les centrales électriques ont un surplus de capacité, il n’y aurait probablement pas lieu d’augmenter notre capacité de production électrique, mais voilà, pour beaucoup, ce sera insuffisant. Les fabriquant veulent dont avoir une infrastructure de chargeurs rapides, permettant de recharger son auto en 10 minutes. Seulement, s’il ne coûte que 3 125W pour recharger un véhicule durant 8 heures pendant la nuit, une recharge rapide de 10 minutes nécessite 155kW. Si nous considérons un parc automobile comme celui des États-Unis à 220 millions de véhicules, recharger tous ces véhicules simultanément nécessiterait 34 000GW, soit 34 fois la capacité totale des É-U. C’est certain que ce genre de situation ne se produira jamais, mais la question est combien de véhicules pourraient se trouver à se recharger simultanément à n’importe quel moment de la journée et combien de nouvelles centrales on devra ouvrir pour satisfaire la demande. Pensez aux journées de grand froid l’hiver quand Hydro-Québec vous supplie de ne pas faire votre lavage ou partir votre lave-vaisselle, et imaginez qu’il y ait seulement 100 000 véhicules électriques branchés à une borne de recharge rapide à ce moment-là. Cent mille véhicules en recharge rapide, qui ne représentent qu’une fraction du parc automobile du Québec, consommeraient un gargantuesque 15,5GW.  Il se pourrait qu’au Québec, le potentiel hydroélectrique de la province entière ne suffise pas si toutes les voitures étaient électriques.

Conclusion

La voiture électrique n’a pas besoin d’une collusion des pétrolières ou des gros fabricants d’automobiles pour freiner son développement. À moins que quelqu’un arrive à inventer une pile miracle avec 10 fois la capacité des piles actuelles, elle ne pourrait pas rivaliser avec les autos à essence en termes d’autonomie, ni en termes de coût énergétique. Alors que le gouvernement cherche à stimuler la demande pour ces véhicules à grand coups de subventions et même songe à forcer les fabricants à fournir cette demande artificielle tient de la lubie la plus complète. Mais d’un autre côté, de telles stupidités sont devenues des marques de commerce du PQ.

Tueur solitaire ou pion?

 

Par Philippe David

 

Loin de moi l’idée de vouloir faire de la récupération politique ou de verser dans le complotisme, mais cette tragédie sent mauvais. Mise à part la perte de vie insensée, plusieurs détails de cette histoire me chicotent. Des détails qui remettent sérieusement la thèse que Holmes aurait agit seul et qu’il soit seulement un fou psychopathe.

De l’équipement dispendieux et sophistiqué

Selon tous les reportages et témoignages, Holmes aurait pénétré dans le cinéma, non seulement avec plusieurs armes, mais équipé avec tout l’attirail du policier de l’escouade tactique. Une veste pare-balle, des protecteurs d’entre-jambe, des jambières, un combinaison typique des escouades tactiques et même un casque ballistique en kevlar. Il avait avec lui deux armes de poing, une carabine d’assaut et un fusil à chevrotine (shotgun), ainsi que plusieurs chargeurs et des munitions et des grenades fumigènes. De plus, il aurait piégé son appartement avec ce que les policiers ont décrit comme des engins explosifs sophistiqués et des incendiaires. Même en supposant que tout ce kit du parfait soldat soit facilement achetable au Colorado (et rien n’est moin sûr), les coûts sont plutôt prohibitifs. J’ai visité quelques sites web pour vérifier les prix. Les armes auraient été acquises légalement, donc je suppose qu’il a payé le prix légal. Les armes de poing coûtent typiquement $500 chacune, Une carabine d’assaut de type M16 coûte plus de $1000. Une veste pare-balle coûte environ $800, le casque peut aller entre $250 et $1000. Sans compter les munitions, les explosifs et tout le reste. Au bas mot, notre tireur disposait de plus de $10 000 en équipement et certains items ne se trouvent pas à tous les coins de rue. Comment un étudiant en médecine, présumément sans un sou (les études en médecine coûtent cher) et sans connections militaires, a-t-il pu mettre la main sur tout cet équipement? C’est pas comme si il pouvait financer ça avec ses prêts et bourses. Et si l’argent ne venait pas de lui, alors de qui?

Un appartement piégé à l’os

Les portes-parole de la police locale ont décris les pièges installés dans l’appartement de Holmes comme étant très sophistiqués. Où a-t-il acquis les connaissances pour pouvoir construire de tels engins. Je veux bien croire que l’on puisse obtenir des informations sur la fabrication de bombes maison sur l’internet, mais il semble que les connaissances de James Holmes soient de loin supérieures à ça. Et tout ça pendant qu’il suivait des études en médecine et sans aucun entrainement militaire? Ça semble un peu improbable.

Un comportement étrange

Il sera toujours difficile de déterminer se qui se passe dans la tête d’un tueur, mais le comportement de Holmes est plutôt étrange. Il se présente dans un cinéma armé jusqu’au dents, il tire dans le tas, tuant une douzaine de personnes et en blesse une cinquantaine d’autres. Puis il se rend calmement aux policiers et les informe des pièges dans son appartement. Pourquoi aurait-il fait ça? S’il était vraiment un psychopathe, pourquoi placer des bombes dans son appartement et ensuite informer les flics? Ce n’est pas la nature d’un psychopathe d’avoir des remords. À moins que le type ne soit pas psychopathe du tout et qu’il suivait un plan quelconque. Mais pourquoi? Dans quel but?

Bref, cette histoire a plus d’un élément pour faire la joie des complotistes. La question qui tue serait de savoir qui bénéficierait le plus d’un tel évènement? J’aurais tendance à imaginer ceux qui tiennent à contrôler ou bannir les armes à feu dans ce rôle, pas vous? La majorité des américains tiennent encore férocement au second amendement de leur constitution (et avec raison, selon moi), mais multipliez les tueries et l’opinion publique pourrait bien changer.

Soit dit en passant, la première chose qui arrive lorsqu’une dictature s’installe, c’est le désarmement de ses citoyens. Viennent ensuite les génocides et les meurtres contre la population désormais sans défense. La liberté implique qu’un tueur fou pourra de temps en temps causer un carnage, mais ce n’est rien comparé aux crimes qui ont été commis par des gouvernements qui ont obtenu le monopole total de la force.