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Dur d’être chef du PQ

Par Philippe David

Il n’y a pas à dire, c’est dur d’être chef du PQ. Ça fait combien maintenant qu’on voit aller et venir depuis 2001?  Quatre si on néglige de compter les chefs intérimaires. Sauf pour Pierre-Karl Péladeau, ils sont tous sortis avec un couteau dans le dos. Le dernier qu’on considérait comme le Messie, tire sa révérence après seulement un an parce qu’apparemment, il ne pouvait pas conjuguer son job et sa famille. Qu’il ait choisi la famille plutôt que le job est tout à son honneur. Il y a probablement beaucoup trop d’enfants de politiciens négligés, au moins les siens pourront retrouver leur père. En fin de compte, le Messie aura été un feu de paille.

Remarquez qu’il avait d’autres raisons de ne pas vouloir rester. Après un an à la barre du PQ, l’homme qui réclamait un pays avec le poing en l’air voit son rêve atteindre les bas-fonds. Le soutien à la souveraineté est au plus bas qu’on l’aie vu depuis très longtemps et le PQ n’arrive pas à rattraper les libéraux malgré tous leurs déboires récents. Tout le monde sait que le PLQ est corrompu à l’os, mais les électeurs le préfèrent quand même à toutes les alternatives. Ça en dit long sur la futilité de la politique québécoise.

Qui remplacera PKP?

Déjà plusieurs noms sont avancés, Jean-Martin Aussant, Jean-François Lisée, Martine Ouellet peut-être? Qui sait? Dans les candidats possibles, je ne vois pas vraiment qui arriverait à convaincre les québécois à endurer un autre référendum sur la souveraineté. Honnêtement, il faudra peut-être que le PQ fasse une petite pause pour se poser quelques questions existentielles. Peut-être qu’ils devraient imiter M. Péladeau et juste «tirer la plogue». Peut-être qu’à ce moment on verrait une alternative au PLQ émerger une fois que les québécois auront cessé de craindre la venue d’un référendum?

Cependant, si le PQ continue, j’ai une chanson-thème à suggérer pour la course à la chefferie…



Uber… Parce qu’on est en 2016?

Par Philippe David

La bataille opposant les taxis et Uber s’envenime et fait couler beaucoup d’encre (ou exciter des électrons sur les écrans, c’est selon). Il y a ceux qui disent qu’Uber devrait être carrément interdit parce que de toute façon, c’est illégal, puis ceux qui disent que Uber devrait être légalisé et règlementé comme les taxis, et puis enfin, il y a ceux qui, comme moi, croient que le problème n’est pas Uber, mais plutôt la cartellisation du système de taxi comme tel. Comme toujours, les politiciens ne savent pas sur quel pied danser. Jacques Daoust entend présenter un projet de loi avant le 12 mai, mais il a de la difficulté à rallier ses hauts fonctionnaires à sa vision.

Comme toujours, en particulier au Québec, la controverse est surtout une chicane de territoire et cherche à protéger les groupes d’intérêt et les régulateurs au détriment des consommateurs. Mais quand est-ce que notre gouvernement se soucie des consommateurs au juste? Ici on s’acharne toujours à étouffer les innovations qui sont au bénéfice du consommateur pour protéger les amis confortablement incrustés dans un système qui les enrichit sur le dos de tout le monde. Qu’Uber vienne ébranler les colonnes de ce temple est une bouffée d’air frais.

Remettons les pendules à l’heure

Uber n’est pas un service de taxi, mais un service de co-voiturage. À l’aide d’une application sur les téléphones intelligents, il permet de mettre en contact des chauffeurs indépendants qui utilisent leur propre voiture et des gens qui ont besoin d’aller du point A au point B. Uber ne dessert pas les aéroports, les gares, etc. comme les taxis le font. Ce que fait Uber est plutôt de supplémenter les taxis. Ses chauffeurs ne sont pas des employés,  mais des travailleurs autonomes, assujettis aux lois sur les travailleurs autonomes et paient les taxes selon les mêmes règles que tous les autres travailleurs autonomes. Uber paie les impôts au Québec comme toute autre compagnie qui y opère. Ceux qui racontent le contraire sont de mauvaise foi. Si Uber ne payait pas sa «juste part» d’impôt, il y a belle lurette que Revenu Canada et Revenu Québec seraient venus frapper à sa porte. Le problème n’est pas que Uber et ses chauffeurs ne paient pas de taxes, c’est que le cadre règlementaire qui régit l’industrie du taxi inflige des coût supplémentaires aux opérateurs et chauffeurs de taxi, les rendant moins compétitifs. Ainsi, les règles et les permis de taxi font en sorte qu’un chauffeur de taxi qui gagne $60 000 de revenu se retrouve avec un maigre $22 000 après toutes les dépenses qui lui sont imposées.

Niveler vers le bas ou vers le haut?

Comme solution nous avons le choix de soit niveler par le haut ou niveler vers le bas. Niveler vers le bas signifierait imposer les règlementation onéreuses qui affectent les taxis à des services comme Uber ou Lyft. Règlementations qui existent justement pour limiter l’entrée de nouveaux joueurs dans le marché, sabordant ainsi tout avantage en faveur du consommateur ou même des chauffeurs. Ou nous pouvons niveler vers le haut en libéralisant l’industrie du taxi, ce qui permettait aux taxis de mieux faire concurrence avec Uber, autant au niveau du prix que du service à la clientèle et permettrait aux chauffeurs d’en garder plus dans leurs poches. Dérèglementer l’industrie du taxi est un win-win pour les chauffeurs de taxis autant que pour Uber et les consommateurs. C’est à se demander pourquoi ce n’est pas déjà fait ici comme ça commence à être fait dans beaucoup d’autres villes où Uber et Lyft ont été implantés.

Pour une fois, ce serait bien d’avoir une solution qui serait à l’avantage du consommateur, non? Me semble que ça nous coûterait un peu moins cher que de financer des taxis électriques à grand coups de millions en fonds publics. Pourquoi freiner le progrès? Après tout, n’est-on pas en 2016?



Une nouvelle mine à tarir

Pierre Simard

La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) a annoncé qu’elle irait de l’avant avec la construction d’un train électrique à Montréal. Un investissement de l’ordre de 5,5 milliards de dollars. Dommage pour son « scoop », le premier ministre Couillard avait déjà éventé la nouvelle.

Ce n’est pas que la CDPQ investisse des milliards de dollars de l’épargne des retraités du secteur public et parapublic dans les infrastructures publiques qui est troublant. Investir dans les infrastructures intéresse la plupart des grands fonds de retraite.

D’ailleurs la CDPQ, détient dans son portefeuille une dizaine de milliards de dollars de placement de cette nature hors du Québec.

Pourquoi devrait-on douter des capacités de la Caisse de mener à bien ce projet ? Pourquoi ne pas faire d’une pierre deux coups et laisser profiter les Québécois d’un investissement utile de leur épargne? Pourquoi investir au Québec serait-il plus risqué qu’à l’étranger?

Simplement parce que j’adhère à l’adage populaire voulant qu’aucune personne sensée et saine d’esprit ne devrait jamais confier ses économies à un politicien. Parce que la Caisse, avec ce projet de train électrique, vient de s’ouvrir à une politisation de ses décisions d’investissements.

La politisation des investissements

On aura beau me dire que la Caisse est officiellement indépendante du pouvoir politique, il n’en reste pas moins que la récente annonce a d’abord été faite par le premier ministre Couillard, en marge de l’élection partielle de Chicoutimi.

Par quelle coïncidence lui revenait-il de livrer cette primeur, sinon pour s’en attribuer le mérite? Jusqu’où s’étendra dorénavant son pouvoir d’intervention sur les investissements de la CDPQ?

On peut bien nous marteler que la Caisse reste maîtresse de ses décisions, il faut craindre que cette indépendance soit remise en cause lorsque viendra le temps d’octroyer les mandats de conception et de réalisation des ouvrages; lorsqu’elle devra sélectionner l’option la plus économique et rentable pour faire fructifier l’épargne des retraités.

On peut présumer que les pressions politiques et syndicales seront très fortes pour que cette manne de 5,5 milliards de dollars (pour l’instant du moins) soit partagée entre un fleuron de l’ingénierie locale et BT Holdco, dans laquelle la CDPQ vient par hasard de prendre une participation de 1,5 milliards de dollars.  Ce ne serait pas une première : on se souvient tous du faramineux contrat sans appel d’offres octroyé à Bombardier Transport pour la construction des wagons du métro de Montréal.

Une mine à tarir

En devenant bâilleuse de fonds et gestionnaire de projets d’infrastructures au Québec, la CDPQ s’expose au piège politique, et ce n’est pas les partis d’opposition qui la protègeront des pressions politiques.

Il y a longtemps que la Coalition avenir Québec (CAQ) salive à l’idée d’utiliser la Caisse comme soi-disant levier de développement économique. Quant au Parti Québécois, il ne lui a suffit que quelques heures pour revendiquer, au nom d’un équilibre dans l’offre de transport, un prolongement de la ligne bleue du métro pour l’Est de Montréal.

Au Québec, c’est la norme. Les politiciens s’intéressent davantage aux milliards de dépenses qu’à l’usage qui est fait de l’épargne des Québécois.

Pendant ce temps, à l’autre bout de la 20, le maire Labeaume, qui voulait hier un tramway et aujourd’hui un service d’autobus rapide (SRB), réfléchit à des infrastructures olympiques. Pourquoi ai-je le sentiment que les politiciens ont trouvé dans l’épargne-retraite des Québécois de l’argent frais et une nouvelle mine à tarir?